TARIFAS Y PRIMEROS RESULTADOS.
Las
Tarifas aprobadas para el inicio de la explotación estaban reguladas
por distintos reglamentos a partir de la Ley general de los
ferro-carriles españoles de 3 de Junio de 1855. Tras ser presentadas y aprobadas fueron publicadas en el Boletin Oficial de la Provincia. Desarrollamos algunos capítulos.
CAPITULO
VII.
De
la explotacion de los ferro-carriles, decía al respecto:
Artículo:
31. Todo ferro-carril tendrá dos aprovechamientos distintos, el de
peaje y el de trasporte.
Artículo:
32. Los precios de uno y otro serán los que señalen las tarifas que
rijan en cada línea.
Artículo:
33. En el pliego de condiciones de cada concesion se comprenderán
los servicios gratuitos que deban prestar las empresas, y las tarifas
especiales para los servicios públicos, figurando entre los primeros
la conduccion de los correos ordinarios á las horas que fije el
Gobierno.
Artículo:
34. A nadie podrá impedirse el establecimiento de empresas de
conduccion
pagando el peaje de tarifa.
Artículo:
35. Pasados los cinco primeros años de hallarse en explotacion el
ferro-carril, y despues de cinco en cinco años, se procederá á la
revision de las tarifas. Si el Gobierno creyese que sin perjuicio de
los intereses de la empresa pueden bajarse los precios de ellas, y
esta no conviniese en la reduccion, podrá sin embargo llevarse á
efecto por una ley, garantizando á la empresa los productos totales
del último año, y además el aumento progresivo que hayan tenido
por término medio en el último quinquenio.
Artículo:
36. Las empresas podrán en cualquier tiempo reducir los precios de
las tarifas como tengan por conveniente, poniéndolo en conocimiento
del Gobierno.
Con
estas premisas el Compostelano elaboró una serie bastante extensa de
tarifas que englobaba primordialmente las de Alta y Baja velocidad. Fueron
presentadas por el Ing. Director de la explotación, D. Pedro
Agustin de Aranceta, con el V.B. del gerente I. Vilardebó para su
examen ante el ing. Jefe D. Manuel San Lorenzo,en Palencia el 12 de
Agosto de 1873, y aprobadas por orden del Gobierno de la República
el 4 de Septiembre de 1873; siendo Director General J. Moret. Como es obvio,el cambio político trastocó el nombre original y paso a denominarse "ferro-carril Compostelano de Santiago al Puerto de Carril".
Dichas tarifas estaban subdivididas,como veremos, en
mercadurías,objetos u
otras artes propias de ser transportadas; algunas de ellas bastante
curiosas. Fueron editadas y enviadas a los distintos medios de
comunicación de la época y,por supuesto figuraron en todas las
Estaciones de la línea.
Hay
en el citado cuadro de tarifas, la nº 1, todo un pequeño misterio a
modo de acertijo que no he conseguido,lo confieso, aclarar. En el
cuadro tarifario se especifica el coste según la clase en que se
viaje tanto en reales como en pesetas, así como lo correspondiente
al Estado y,el precio final expresado igualmente para los reales como
para las pesetas; en la casilla de los impuestos figura taxativamente
lo siguiente: “ 10% para el Estado” no obstante lo que realmente
se cobraba al pasajero era el 11%. Así un billete de Cornes a
Carril en primera clase que tenía un precio para la empresa de 18,11
reales con el 10% para el Estado debería figurar con un precio total
para el usuario de 19,92 reales; sin embargo en las tarifas viene
consignado con un precio final de 20,16 reales.!! Para otros
recorridos se cumplía la misma premisa,así,en segunda clase de
Carril a Cesures costaba 4,10 reales; y en tercera clase de Osebe a
Santiago costaba 9,07 reales.
Este impuesto estuvo en vigor hasta su derogación por la Ley del 30 de Julio de 1883.
En
cuanto al transporte de pasajeros la Compañía tenía regulado unas
observaciones generales y de policía que pretendía englobar todo
tipo de situaciones dadas; eran estas bastante extensas que
trataremos de resumir entresacándolas del folleto impreso de la
propia Compañía,decía: Los despachos de billetes se cierran en
todas las Estaciones cinco minutos antes de la salida del tren,a cuyo
efecto los relojes de toda la línea estarán uniformes y arreglados
al meridiano de Santiago. Todo viajero tiene derecho al transporte de
30 kg. de equipaje gratis,no considerándose por este concepto los
animales vivos. Los viajeros que lleven armas cargadas,tendrán que
descargarlas para ser admitidos en las Estaciones y coches del tren.
No se recibiran mas de tres reales en calderilla,cualquiera que sea
el pago que deba hacerse y con arreglo a lo prescrito por las RR.OO.
de Julio de 1859; cada moneda de dos cuartos se valorará a razón de
25 céntimos de real,etc. En nota adicional se anunciaba que aunque
se tuviese la gracia de viajar gratis,se deberá abonar el tanto por
ciento correspondiente al impuesto correspondiente recogido por la
Ley de presupuestos de 1872 a 1873. Si no se poseía la citada gracia
el precio por pasajero se situaba en 0,48 reales por persona y km.
para los viajeros de 1ª clase; 0,36 rs para los de segunda;y 0,216
reales para los viajeros de 3ª clase,impuestos incluidos.
En
las observaciones concernientes al transporte de ganado figuraba la
aclaración de un pago doble si utilizaban los trenes pertenecientes
a la Alta velocidad. Los animales peligrosos solo se admitirán en
cajas,que puedan manipularse con facilidad y sin peligro;se
facturarían según su peso y con arreglo a la tarifa de mercancías
de primera clase transportadas con la velocidad de los viajeros. El
ganado ya sean de silla ya de tiro, del ejército, satisfará la
mitad o cuarta parte de la tarifa según los casos. (Reglamento de 9
de Octubre de 1867 art.216). No se cargará en ningún wagon un
número de cabezas superior a la de 6 caballos de silla ó tiro,u 8
bueyes,vacas o mulas (en primera clase); o 25 terneros o cerdos (en
segunda clase) o el de 30 carneros, corderos,ovejas o cabras (en
tercera clase).
En
cuanto a los equipajes de los viajeros,amén de los 30 kg. referidos,
los pasajeros pagarán 0,30 rs por km. si este excediese de los 50
kg. sin que nunca pudiese bajar de los 2 reales cualquiera que fuese
la distancia recorida.
Contaba
la Compañía con otras tarifas como la denominada tarifa especial
nº 1 en la que recogía la tarifa de Abono; los abonos se
contemplaban para 1 mes,para tres meses,para seis meses,y para un
año. En la citada tarifa se especificaba el coste junto al 10% que
correspondía al Tesoro público,que como hemos señalado era,en
realidad el 11%. El abono de un mes en primera clase ascendía a 12 reales por km. 8,40 reales en Segunda clase y 6 reales en Tercera,impuestos incluidos. El uso por una persona que no fuese el titular acarrearía su perdida y podría ser denunciado ante los Tribunales de Justicia.
La tarifa nº 2 contemplaba los suplementos de
clase recogiendo todos los supuestos entre estaciones y clase, y
siempre diferenciando lo que correspondía a la empresa y cuanto al
Tesoro público; estos suplementos eran para aquellos casos en que un
viajero teniendo billete de segunda clase deseaba viajar en primera,u
casos análogos . La especial nº 2 era la tarifa especial para
expediciones menores de 50 kg.; así un paquete de 10 kg. de Santiago
a Carril costaba 1,50 reales siendo la tarifa mínima de 1 real.
La tarifa especial nº 3 recogía el precio del ganado en wagon
completo siendo este de 84 reales desde Santiago a Carril.
La tarifa
nº 4 englobaba a los encargos y su contenido se aplicaba según los
km. y el peso. En las observaciones se especificaba que el encargo es
todo bulto que sin estar sujeto a declaración de contenido,aunque su
peso exceda de 50 kg. haya de transportarse con especial cuidado y
con la velocidad de viajeros.
La
tarifa nº 5 es relativa al transporte de perros por cabeza; su coste
era de 2 reales hasta los 21 km. a partir de esta distancia se
cobraba 0,10 reales por km.
La
tarifa nº 6 estaba indicada para los pescados y otros comestibles a
gran velocidad,con el tipo de percepción por tonelada y kilometro a
1,90 reales;observando el cuadro vemos que una tonelada desde Carril
a la estación de Casal importaba 68,40 reales. En otro de los
cuadros tarifarios, la nº 13 estaba dedicada al transporte de
ganados por cabeza,con un tipo de percepción de 0,40 reales para los
clasificados como de 1ª; 0,15 para los de 2ª; y 0,10 para los de
3ª. Los de primera clase abarcaban el transporte de
bueyes,vacas,toros o caballos; para los de segunda se situaban los
terneros y los cerdos; y para los de tercera, se consideraban los
corderos,ovejas y cabras. Observando la citada tarifa vemos que el
transporte de una vaca desde Padron a Osebe costaba 4,80 rs.
La tarifa nº 7 era específica para el
transporte de Metálico y Valores; la tabla correspondiente
especificaba que por cada 1.000 reales o fracción de mil se cobraría
0,50 reales,siendo el mínimo de 2 reales; las observaciones que
acompañaban a esta tarifa estan compendiadas en una descripción y
en nueve puntos aclaratorios; el primero de ellos especificaba que no
se admitiría todo envío de metálico en oro o plata sin
embalaje;pues es cuestión indispensable que se presente encerrado en
sacos,alforjas,paquetes,cajas o barriles.
La
tarifa nº 9 se refería a los transportes funebres aplicando una
tarifa única de 4 reales por km. de línea, por lo que un envío de
Santiago a Carril costaba 168 reales,en pesetas,42; en las observaciones se añadía
que estos servicios se harían en wagon especial para cada ataud o
coche funebre. No podrán ir en estos wagones viajeros ni otros
objetos.
Tambien se contemplaba la opción de compra de un billete de ida y vuelta con un descuento del 25% para viajes en un mismo dia.
De
la mercancía de 1ª clase se ocupaba la tarifa nº 10 siendo el
coste cifrado en o,65 rs por Tonelada y km.; de Cornes a la
Esclavitud la tonelada ascendía a 11,05 reales. De las mercancías
de 2ª clase se ocupaba la tarifa nº 11 cuyo coste por tonelada y
km. era de 0,55 reales; para el mismo recorrido y peso la tarifa
señalaba 9,35 reales. Y en cuanto a los de 3ª clase la siguiente
tarifa y mismo recorrido era de 8,50 reales,osea, 0,50 rs por
tonelada.
Para
los carruajes de 2 a 4 ruedas,con una testera y una banqueta interior
el tipo a aplicar era de 0,99 reales por km de línea; así un
carruaje desde Carril a Osebe costaba 31,68 reales. En las
observaciones se hacía constar que para el ejercito se aplicarían
las franquicias establecidas. Estas habían sido recogidas por ley
del 14 de Marzo de 1873 en que se hizo extensiva a toda clase de
fuerza pública la franquicia de la cuarta parte en el precio de la
tarifa.
La tarifa 14 tenía un apéndice donde constaba los precios a
aplicar por el almacenaje que estaba tasado en 4 reales por día; las
diligencias pagaban por este servicio 6 reales al día.
Los
llamados trenes especiales era un servicio que ofrecía la compañía
para alquilar todo el tren a un precio de 40 reales por Km. Con la
particularidad de que el Tesoro en este caso se llevaba dos
partidas,ambas del 10%, quedando el precio final en 48 reales por km.
de línea, lo que equivalía en un trayecto desde Cornes a Carril
por 2.016 reales. El precio incluía el regreso si este se
realizaba dentro del plazo fijado,que era de seis horas. El tren
estaba compuesto de tres coches,uno de ellos de primera clase,un
wagon para equipajes y un truk para coche. Lo mas sorprendente es
que para solicitarlo estipulaba un margen de tres horas,por lo menos,
de anticipación a la fijada para la salida; sin duda era un servicio
exento de burocracia.
Mientras
los pasajeros podían elegir viajar en una de las tres clases que
existían,no ocurría lo mismo para las mercancías,pues estas ya
estaban clasificadas como de primera,segunda o tercera. Tambien se
dividian entre las pertenecientes a la concesión y las adicionadas.
En el primer grupo,clase primera se encontraban los
aceites,café,lanas,generos coloniales,etc. A la segunda clase
pertenecían los betunes,carbón o la cal; y en tercera clase se
situaban las arenas,piedras,abonos,pizarra,etc. Dentro del grupo de
las adicionadas las de la primera clase figuraban botellas
vacías,cerrajería,cristalería,chocolate,y un largo etc.pertenecían
a la segunda clase el heno o la paja,y en tercera se situaban los
adoquines,baldosas,patatas,asfalto,etc.
Es importante reseñar que las tarifas establecían preferentemente los
precios expresados en reales pero tambien lo estaban en pesetas al
cambio de 1 peseta por cuatro reales.
En
la R.O. que estamos describiendo, también figuraba el cuadro horario
tanto para el servicio de trenes en vía ascendente como la
descendente; así como el cuadro de las Estaciones del recorrido y
sus distancias.(*)
(*) DISTANCIA
EN METROS ENTRE ESTACIONES.
Cornes
5280
m. Casal
10046
4766 Osebe
18288
11008 6242 Esclavitud
21272
15992 11226 4984 Padron
23046
17766 13000 6758 1774 Cesures
32611
27331 22565 16323 11339 9565
Catoira
41089
35809 31043 24801 19817 18043
8478 Carril.
En el
cuadro correspondiente a los horarios vemos que el primer tren partía
de Cornes a la 8 horas llegando a Carril a las 9 y 37 minutos; el
llamado mixto tenía su salida a las 2 y 30 minutos y su llegada a
Carril a las 4 y 20 minutos. El último tren del día con salida
desde Santiago (utilizamos indistintamente la estación de salida
Cornes o Santiago) lo hacía a las 6 y 50 minutos de la tarde.
Desde
Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer
tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a
las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30
minutos. El cuadro contenía una nota aclaratoria especificando que
los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un
retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.
Desde
Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer
tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a
las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30
minutos. El cuadro contenía una nota aclartoria especificando que
los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un
retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.
Ya
todo estaba preparado; al menos se tenía lo justo e imprescindible
para que diera inicio el ansiado ferro-carril que tanto esfuerzo
había consumido. Desde las instancias políticas todo fueron
paravienes,contribuyendo con los medios disponibles a darle todo el
boato y brillantez al solenne acto de inauguración; la prensa, en
general, relató casi al minuto lo que acontecó en tan señalado
día. Tan solo la Diputación de la Coruña se mantuvo en un discreto
segundo plano; no había puesto un real y tenía comprometidos medio
millón.
Tras
los tres primeros meses de explotación era tiempo de hacer un primer
examen a las cuentas y comprobar si las expectativas depositadas en
la línea se cumplían; Según constan en distintos documentos y
memorias, los rendimientos brutos de la explotación fueron (desde
el 16 de Septiembre hasta el 31 de Diciembre de 1873) los
siguientes:
Septiembre...(15
días)............................80.074 rs
Octubre.................................................118.927
“
Noviembre............................................
74.117 “
Diciembre.............................................
80.945 “.
Si
tomamos como referencia el mejor mes,Octubre, y lo extrapolamos a
todo el año vemos que los rendimientos brutos no alcanzan el millón
y medio de reales al año,muy lejos de aquellas previsiones que
adelantaban los 3 o 4 millones/año. Los gastos de mantenimiento de
la compañía se acercaban al millón y los gastos financieros en las
mejores previsiones llegaban a los 700.000 reales/año. Es fácil
deducir que los inicios no eran halagueños. Pero todavía había
esperanza,siempre la hay,de mejora. O no.
El
año 1874 arranca lleno de expectativa y de malos augurios. Haciendo
una proyección sobre los resultados obtenidos en estos primeros
meses se tenía el convencimiento que la empresa sufriría grandes
inconvenientes para sobrevivir. Mientras tanto apuraba al Consejo
para que le fuesen suministrados los fondos que se le adeudaban lo
que aumentó considerablemente las tensiones entre este y el
Administrador;Vilardebó que aun guardaba en su retina los múltiples
contactos mantenidos con anterioridad volvió de nuevo a intrigar;
estos primeros contactos llegaron a oídos de Mould que para mas inri
tuvo conocimiento de la famosa escritura y todo el hacer con la letra
de cambio de París. Así trascurrió todo este año en un ambiente
crispado del que no eran ajenos los miembros en pleno del Consejo.
Las cifras eran cotejadas una y otra vez pero los resultados
indicaban que los gastos generales de la explotación rondarían los
900.000 reales,mientras el apartado de intereses y amortización
llegarían a los 800.000 reales. Si como reflejaban las cifras el
monto bruto de la explotación apenas sobrepasaría el millón,esto
dejaba claro que la línea producía entre 600 y 700.000 reales de
déficit.
Y
así fue. 1874 arrojó un saldo por explotación bruto de 1.066.366
rs
antes
de impuestos. (&)
La
suerte estaba echada; sin una ampliación de capital,sin visos de
nuevas líneas que conectarán al Compostelano con el resto de la
naciente red ferroviaria,sin una economía en expansión solo cabría
esperar un milagro.
Todo
quedaba al albor de la fortuna.
Pero esta dicen que es esquiva. Mould agobiado por las ingentes deudas
decide quedarse con el 40% que tenía legalmente estipulado de los
rendimientos de la línea y, en un golpe osado fruto de la desesperación,
se apropia del 60% restante a cuenta de lo que la Compañía le adeudaba.
El Consejo de Administración de la compañía con Vilardebó a la cabeza
decidio entablar una guerra de funestas consecuencias. Para todos.
($). Acta de Sesión Ordinaria Diputación de Pontevedra 1873/09/12. Archivo Histórico.
(&).Los
impuestos eran un tanto aleatorios dependiendo de los vaivenes políticos ; el primer año se aplicó el
13,91% sobre el total bruto; el 12,49% el siguiente año; el 11,4% para
1875, para situarse en el 11,63% en 1876.
